Essai Mercedes EQE : une berline familiale meilleure que l’EQS ?

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Written By Charlotte Sander

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Mercedes continue d’étoffer sa gamme électrique baptisée « EQ ». Après EQA, EQB, EQC, EQV et EQS, vient EQE. En quelque sorte, cette berline familiale devient le pendant électrique de la prestigieuse Classe E. Ses performances dynamiques et son confort en font une concurrente incroyable sur ce marché, mais aussi – peut-être – la première concurrente de… EQS.

Nous avons quitté le test Mercedes EQS avec des sentiments très mitigés. Redoutable routière, la voiture s’est également révélée insuffisamment luxueuse pour nous permettre d’affirmer qu’elle représentait la Classe S en mode électrique, et ses performances dynamiques nous ont déçus. Juste en dessous dans le classement vient l’EQE. Cette berline de 4,95 m de long donne certes 25 centimètres à l’EQS, mais malgré cela elle reste une voiture spacieuse et dotée d’un arsenal technologique qui n’a rien à envier à sa grande sœur.

Après tout, seuls les plus exigeants ne trouveront pas leur solution sur les sièges arrière, même en comptant sur la liste des options, car dans cette rangée il n’est pas possible d’installer, par exemple, des sièges massants, voire ventilés.

Le hayon se fait la malle

Le hayon se fait la malle

Mais avant de revenir à la voiture, intéressons-nous à ce qu’elle nous offre de voir de l’extérieur. Difficile de ne pas voir le « mini » EQS, alors, tant les lignes sont proches, avec de gros porte-à-faux avant et arrière. Le profil semble également quasiment identique, si ce n’est au premier détail que l’EQE n’a pas retenu le capot inauguré sur l’EQS pour le coffre classique. L’empattement est également plus court, mais seulement 9 centimètres, ce qui minimise l’espace perdu dans l’habitacle, et seuls six centimètres sont « perdus » entre les dossiers des sièges avant et arrière. Le volume économisé dans l’habitacle est forcément perdu ailleurs, et c’est le coffre qui en souffre le plus. Avec seulement 430 litres de volume (contre 610 avec tous les sièges en place dans l’EQS), elle n’est pas plus accueillante qu’une bonne compacte.

Dernier détail, le petit + attaché à la 350 sur le coffre est pour le moins dérangeant puisque cette version n’est plus disponible au catalogue. La différence avec la version « normale » du 350 ? Autre fournisseur de cellules de batterie, ce qui implique une gestion logicielle tout aussi différente et plusieurs kilomètres électriques d’autonomie possibles malgré la capacité utile identique de 89 kWh. Si vous visez cette voiture, sachez que sinon il n’y a pas de différence entre les deux versions de la 350.

Du meilleur au kitsch

Du meilleur au kitsch

Pour pénétrer à l’intérieur, il suffit d’actionner les poignées de lavage, qui se déploient automatiquement à l’approche du véhicule (avec Keyless sélectionné parmi les options). En revanche, il n’y a aucune aide lors de l’ouverture ou de la fermeture de la porte. Quand on rentre à l’intérieur, on retrouve un terrain presque familier tant l’impression d’embarquer dans la petite EQS est évidente. Certes, notre modèle n’a pas d’hyperécran, mais l’ensemble reste très proche, structuré autour du MBUX, un grand écran central tactile OLED de 12,8 pouces disposé en mode paysage.

Un écran LED de 12,3 pouces s’occupe des instruments sous les yeux du conducteur. Son écran est personnalisable et les deux peuvent être contrôlés à partir de petites zones tactiles situées sur les deux branches du volant. Enfin, selon les options choisies lors de la commande, un large affichage tête haute avec un contenu personnalisable sera également dans le champ de vision du conducteur.

La sellerie chauffante, ventilée et massante de notre modèle d’essai est clairement très confortable, même s’il n’est pas immédiatement aisé de trouver la bonne position de conduite dans les multiples modes de réglage possibles. Côté passager, rien à redire. La nuit, un éclairage d’ambiance qui peut être à la fois le meilleur et le pire entoure les passagers, qui peuvent ainsi choisir entre les couleurs pleines et les variations de lumière. On se demande à juste titre si tout cela serait plus distrayant (et donc dangereux) pour le conducteur qu’autre chose.

Dans le même ordre d’idées, si vous aimez le kitsch, vous apprécierez les sons ambiants que peut émettre EQE dans ses haut-parleurs lors de diverses manipulations, ainsi que lors de variations de vitesse. En mode sport, nous sommes sur le point de nous battre pour que le capitaine Kirk commande l’USS Enterprise. La seule véritable utilité de celui-ci est de rapporter l’accélération à la variation du bruit, comme avec un moteur thermique, et donc d’éviter d’éventuelles nausées pour les passagers un peu sensibles à cette absence.

Côté matériaux, l’habitacle est paradoxalement moins plastifié que dans l’EQS et si le placage bois façon bateau de notre modèle d’essai n’était pas forcément à notre goût, la gamme de finitions disponibles permet de choisir facilement une ambiance différente si on le souhaite. Par contre, certains circuits nous semblaient vraiment parfaits. Par exemple, certains meubles du tableau de bord ou de l’accoudoir central semblent très/trop faciles à déchirer et peuvent facilement bouger en cas de pression.

Dynamique et confortable

Dynamique et confortable

Au volant, la prise en main est vraiment rapide, même si les différents modes de conduite et la direction électrique demanderont une bonne prise en main lors de la remise des clés à qui n’y est pas habitué. Comme pour les autres véhicules de sa gamme EQ, Mercedes utilise un système de variation de récupération via des leviers situés derrière le volant. C’est non seulement ludique, mais aussi très efficace puisque vous pouvez à tout moment changer l’intensité selon des modes qui vont de la roue libre au pilotage « une pédale ». De plus, le mode D AUTO peut ajuster la régénération en fonction du terrain et de la présence ou non de véhicules dans la circulation.

Avec l’aide à la conduite et la conduite autonome de niveau 2, le package proposé par Mercedes est, à notre avis, l’un des meilleurs – sinon le meilleur – de la voiture de série actuelle. A noter que parmi les ADAS, Mercedes a ajouté le changement de voie automatique sur autoroute et que l’EQE est compatible avec la conduite autonome niveau 3. Cela fonctionne déjà en Allemagne sur l’autoroute et devrait arriver en France lorsque la marque numérisera l’ensemble du réseau autoroutier.

Actuellement, les règles européennes imposent de limiter cette technologie à 60 km/h, mais cela devrait rapidement évoluer vers 130 km/h. De même, le pack Digital Light permet d’utiliser les capacités d’éclairage à LED matricielles pour projeter des informations sur la route, alerter les utilisateurs vulnérables d’un danger ou simplement améliorer la visibilité nocturne du conducteur.

Comme nous l’avons suggéré au début de ce test, l’EQE est beaucoup plus dynamique que l’EQS. Egalement équipée des quatre roues directrices (en option) qui favorisent la maniabilité en ville ou le dynamisme sur route, la voiture, légèrement plus courte, plus légère et dotée d’un empattement plus petit que l’EQS, reste très saine même dans des conditions difficiles . virages serrés et puissants. A noter qu’en ville, le rayon de braquage de l’EQE est supérieur de 60 centimètres à celui de l’EQS, dont les roues arrière peuvent tourner davantage.

Certes, les routes de notre essai, entre l’Alsace, l’Allemagne et la Suisse, étaient sèches lors de nos essais, mais le comportement de la voiture est relativement vif, c’est encore un gros bébé. La suspension pilotée s’adapte aux souhaits du conducteur, entre confort, douceur et un peu plus de fermeté. Sur l’autoroute, terrain de prédilection d’EQE, la voiture est royale.

En Allemagne, nous avons pu vérifier la bride moteur que Mercedes annonce pour 210 km/h, affichant 216 km/h au compteur. Cette vitesse est atteinte sans effort visible – grâce au couple de 565 Nm et à la puissance de 292 chevaux du moteur électrique, l’accélération de 0 à 100 km/h est réalisée en 6,4 secondes – mais il faut anticiper la distance de freinage, la la voiture a tout de même une masse respectable : au moins 2385 kg.

Sérénité électrique

Sérénité électrique

Côté gestion électrique, l’EQE est équipé d’une batterie utile de 89 kWh (96 kWh pour la version AMG 53) qui devrait lui conférer jusqu’à 640 km d’autonomie en cycle mixte et 712 km en cycle urbain. Lors de nos tests effectués sur tous types de routes (y compris voies rapides), notre consommation moyenne se situait autour de 20 kWh/100 km, ce qui semble raisonnable compte tenu de l’utilisation de divers équipements de confort, comme la climatisation et les sièges ventilés. Ce résultat honorable est le résultat d’un aérodynamisme finement réglé (Cx de 0,23) et d’une gestion intelligente de l’énergie et d’une efficacité de régénération.

En jouant avec la roue libre et le freinage récupératif, la descente depuis le col permet de ne jamais utiliser d’accélérateur et de retrouver une belle autonomie. C’est même un jeu vertueux auquel le conducteur peut se livrer au volant : voir l’autonomie augmenter significativement au volant reste un moment gratifiant pour l’utilisateur du véhicule électrique.

Côté recharge, l’EQE peut engloutir 11kW en série sur le secteur et jusqu’à 22kW via un chargeur supplémentaire, ce qui permet alors de ne pas se sentir dénudé sur le réseau routier secondaire où ce type de puissance est légion. Sur les chargeurs rapides, l’EQE peut monter jusqu’à 170 kW en pointe. À ce rythme, il faut un peu plus de 30 minutes pour passer de 10 % à 80 %. Rappelons que Mercedes exploite un réseau 400 volts dans la voiture.

De plus, toujours lié à la vie électrique, Mercedes a fixé des tarifs clairs pour les utilisateurs de sa carte meCharge : quelle que soit la borne utilisée, le prix reste le même, lié à une formule d’abonnement allant de la gratuité à 17,90 euros par mois. Ainsi, le prix du kWh ou de la minute de recharge en borne varie évidemment. Dans tous les cas, cela vous permet d’éviter les mauvaises surprises lors du paiement. Notez également que le planificateur d’itinéraire (Electric Intelligence) s’est également amélioré, car il est beaucoup plus fiable.

La meilleure, mais…

La meilleure, mais…

Si nous pouvions retirer le facteur prix de l’équation, il serait tentant de dire que l’EQE proposé par Mercedes est l’un des meilleurs tourers électriques sur le marché aujourd’hui. Confortable, rapide, avec une bonne gestion des sources électriques, il transporte ses passagers en toute insouciance. Fini le temps où vous passiez votre temps à conduire à surveiller l’autonomie ! Seulement voilà, à 75 000 € pour la version de base (EQE 300 Electric Art) et plus de 106 000 € pour notre configuration optionnelle, il est difficile d’ignorer cette variable.

Résultat final du test : Mercedes EQE 350+

Très agréable à conduire et à « habiter », l’EQE a les fausses allures d’une berline électrique idéale. Cependant, son prix, son petit coffre et quelques derniers réglages seront par exemple un frein à l’achat pour certains. Mais si ces limitations sont trop loin pour vous, cela mérite au moins de figurer sur la liste des choix.

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