Voiture électrique : comment éviter les nuisances sociales ?

Le déploiement des véhicules électriques, qui nécessitent moins de main-d’œuvre, pourrait contribuer à des pertes d’emplois dans le secteur automobile français. Mais ce n’est pas inévitable.

C’est désormais chose faite : à partir de 2035, il ne sera plus possible de vendre des voitures thermiques, fonctionnant à l’essence ou au diesel. Le vote du Parlement européen début juin a donc entériné la fin programmée de cette technologie sur laquelle s’est bâtie l’industrie automobile depuis plus d’un siècle. Derrière ce virage technologique vers l’électricité, c’est le danger d’un effondrement social qui lui tire sur le nez.

Le 1er février, la direction de Stellantis a annoncé que 2 600 emplois seraient supprimés au cours des deux prochaines années par des départs volontaires. Des suppressions d’emplois s’ajoutent aux 1 380 manifestations volontaires déjà enregistrées en 2021 par le biais d’un accord de rupture de contrat collectif (RCC). La raison invoquée par les dirigeants du groupe pour la fusion de PSA avec Fiat Chrysler Automobiles (FCA) : le « contexte marqué par le virage technologique que nous devons accompagner ». Comprendre : le passage à l’électricité. A ce rythme, c’est la survie de l’industrie automobile française qui compte 200 000 emplois chez les constructeurs et équipementiers. « Si nous ne faisons rien d’autre, nous risquons de perdre encore 100.000 emplois dans le secteur d’ici quinze ans », prévient Jean-Marie Robert, secrétaire national de la CFDT-métallurgie.

Les différentes projections d’emploi 1 du secteur sont vraiment pessimistes : si la tendance se poursuit, environ un tiers de la main-d’œuvre serait menacée d’ici 2030 et jusqu’à 70 % d’ici 2050. Le passage à la voiture électrique en est un. des raisons. La production d’un véhicule électrique demande moins de main-d’œuvre qu’une voiture à essence, elle-même moins de main-d’œuvre que le diesel. Moins de composants de moteur, des techniques d’assemblage plus simples et pas de système d’échappement : même l’intégration de la fabrication de batteries nécessite une voiture électrique 39 % de main-d’œuvre en moins qu’un diesel et 15 % de moins qu’une voiture à essence.

Un problème de volume

Un problème de volume

Un problème de volume

Un problème de volume

Avec ce déménagement, les constructeurs le font à marche forcée, sous les contraintes de la réglementation européenne qui les incite à pousser les ventes de ce moteur. Les règles en vigueur leur imposent, sous peine d’amendes, de réduire de plus d’un tiers les émissions moyennes de leurs véhicules neufs d’ici 2030. Les voitures électriques, considérées comme sans CO2, sont un outil essentiel pour réduire cette moyenne. Avec à l’horizon l’interdiction de la vente de voitures thermiques neuves, essence et diesel, en 2035 sur le continent et même à partir de 2030 au Royaume-Uni.

200 000 : c’est le nombre de voitures qu’un site français doit produire par an pour être compétitif et performant

Un véritable changement de paradigme pour les industriels. « Une voiture électrique coûte 50 % plus cher à produire qu’une voiture à essence. Pour continuer à vendre des véhicules à la classe moyenne européenne, nous visons un alignement thermique du prix de vente de l’électricité avec 2026, ce qui nécessite des gains de productivité annuels de 10 %, contre 2-3 % typiquement », précise Jean-Charles. Lefebvre, porte-parole. pour Stellantis.

« C’est le risque », assène Bernard Jullien, économiste à l’université de Bordeaux. Mais ce n’est pas une fatalité, le seul moyen de rendre l’électricité socialement et écologiquement désirable est de profiter de ce virage pour inverser la tendance. Ce qui signifie briser le cercle vicieux de la désindustrialisation, rien de moins. La baisse d’une année sur l’autre des volumes produits par les sites français fragilise leur compétitivité. Pour mesurer cela, nous divisons les coûts fixes (coût des salaires et des machines) par le nombre de voitures produites. Ainsi, plus les quantités produites sont importantes, plus le coût unitaire est faible. A l’inverse, lorsque ces quantités diminuent, le coût d’assemblage de l’ensemble des véhicules augmente.

« Un site français doit être compétitif et performant, il a besoin d’une production annuelle de plus de 200 000 véhicules, selon Bernard Jullien. C’est grâce aux sommes que l’industrie automobile allemande amortit ses hauts salaires. Pourtant, en France, on avait autrefois des usines qui produisaient 300 000 à 400 000 voitures par an, qui en produisent aujourd’hui moins de 100 000.

Du segment B en France

Du segment B en France

Du segment B en France

Du segment B en France

Ainsi, si l’appareil productif français est maintenu, on suppose que les modèles performants sont attribués à la production des modèles performants. Cependant, si on regarde les meilleures ventes du pays, on est loin du compte. De la Renault Clio produite en Turquie ou en Slovénie aux Peugeot 208 (assemblées en Slovaquie ou au Maroc) et 2008 (Espagne), en passant par la Citroën C3 produite en Slovaquie ou la Renault Captur en Espagne, les voitures les plus vendues dans toute la France. Des marques françaises, mais toutes fabriquées à l’étranger. Autre point commun, tous ces véhicules appartiennent au segment B, qui définit les voitures urbaines d’une longueur inférieure à 4 mètres, par rapport aux monospaces ou berlines, plus puissants et allant jusqu’à 5 mètres de long.

« Il faut remonter à l’évolution des montants alloués aux sites français, et en ce sens c’est un enjeu stratégique de rechercher le segment B », confirme Jean-Marie Robert. Les deux constructeurs français ont longtemps mis l’accent sur la compétitivité low-cost du site français, ce qui les pénaliserait pour y produire ces modèles moins chers. « Il faut rompre avec cette doctrine selon laquelle les petites voitures abordables d’un prix de vente d’environ 20 000 euros ne peuvent pas être montées en France », rebondit Bernard Jullien. Discours non prononcé par Stellantis : « L’équation économique en France se destine peut-être au milieu de gamme ou au haut de gamme, rétorque Jean-Charles Lefebvre, le porte-parole du constructeur. Les véhicules d’entrée de gamme comme la 208 ou la petite Citroën Ami ne peuvent pas être assemblés en France. »

La France souffrirait moins d’un manque de compétitivité intrinsèque que la stratégie de réinstallation des constructeurs nationaux

Or, une étude du Conseil d’analyse économique (CAE) 2 insiste sur cette idée, notant que si les sites français de Renault et PSA enregistrent des volumes réduits depuis les années 2000, ce n’est pas le cas des constructeurs étrangers présents sur le territoire, c’est-à-dire. comme Toyota, qui emploie 5 000 personnes dans son usine près de Valentia et produit près de 300 000 véhicules par an. « Lorsque Renault a décidé de délocaliser la production du modèle Twingo puis Clio à l’étranger, Toyota a décidé de déclarer le label ‘made in France’ pour la production de la Yaris », selon le Conseil d’analyse économique. Bref, ce ne sont pas les caractéristiques d’une telle implantation française, mais la stratégie de délocalisation des industriels nationaux qui déclencherait un cercle vicieux de désinvestissement, de dysfonctionnement et de perte de compétitivité. Cette tendance touche également l’ensemble de la filière, comme les équipementiers, qui se rapprochent des sites d’assemblage.

L’État a du jeu, s’il le veut

L’État a du jeu, s’il le veut

Dans ces conditions, l’objectif du plan France 2030 fixé par le président Emmanuel Macron qui prévoyait 2 millions de véhicules électriques et hybrides produits sur le territoire en 2030 sera difficile à atteindre si les constructeurs français ne jouent pas le match de la redistribution sur leurs sites hexagonaux. modèles électriques abordables. Il faut bien reconnaître que depuis l’arrivée de son nouveau commandant Luca de Meo, Renault a opéré un changement de braquet, notamment en localisant son assemblage Mégane E-Tech à l’usine de Douai (Nord) qui compte un peu plus de 2 500 salariés. Mais Stellantis n’est pas sur la même lignée, comme sa Peugeot e-208, qui est le troisième véhicule à batterie le plus vendu en France et est assemblé en Slovaquie. « Nous travaillons à faire passer tout l’appareil industriel à l’électrification. Toutes les usines sont affectées à la fabrication électrique, comme l’usine de Tremery, près de Metz, qui était jusqu’à récemment à la pointe de la production de moteurs diesel et va désormais faire une conception massive pour les électriciens », explique Jean-Charles Lefebvre. -fin des modèles hybrides ou électriques sur ses sites français Problème : l’hybride, l’association motorisée d’un réservoir à essence et d’une batterie, est appelé à disparaître en 2035 avec le thermique, donc la technologie n’est pas ce n’est même pas la seule catégorie de grosses électriques chères Des SUV, qui permettront de relever la barre des volumes produits en France.

Au moins le patron de Stellantis, Carlos Tavares, a promis de ne fermer aucun site, mais ne dit rien sur le maintien des niveaux d’emploi. La pyramide des âges permet également d’imaginer une réduction de la population active sans aucun licenciement. Si les réglementations européennes imposent une transition rapide et coûteuse aux industriels, elles sont incompatibles avec leurs conditions sociales. Cependant, les instruments de politique publique ne manquent pas. L’État est présent au conseil d’administration de Stellantis et de Renault, qui ont tous deux bénéficié de mesures de soutien économique depuis le début de la crise sanitaire. 6 000 euros s’ajoutent pour l’achat d’un véhicule électrique.

Pour autant, l’Etat n’impose aucune condition à cette aide, « même s’il peut y avoir légitimité voire inquiétude sur les politiques d’achat des entreprises, explique Marie Chéron, responsable mobilité à l’Institut de la nature et de l’homme. (FNH). Le taux d’intégration locale, c’est-à-dire part de composants locaux dans un véhicule produit en France, environ 30 %. On pourrait se poser la condition de l’augmenter à moyen terme : ce serait bon pour l’emploi et la souveraineté, en réduisant les risques de pénurie et en maîtrisant mieux les impacts sur toute la chaîne de production ». Le président américain Joe Biden envisage par exemple de réserver une aide à l’achat d’une voiture électrique pour les véhicules produits sur le territoire.

Or, cette conditionnalité est difficilement applicable comme en France où elle irait à l’encontre des règles européennes de concurrence. Pourtant, la crise sanitaire et la guerre en Ukraine remplacent les cartes, ouvrant la porte à une intervention étatique plus affirmée.

L’imbattable Tesla Model S Plaid Record est tout aussi incroyable que le catalogue à 149 000 €. La deuxième marche du podium est occupée par la Tesla Model X « longue autonomie », loin derrière avec 580 km d’autonomie. Jaguar complète le classement avec son i-Pace, qui offre jusqu’à 470 km d’autonomie.

Quelle est la meilleure voiture électrique sur le marché ?

La meilleure voiture électrique en termes d’autonomie est la Tesla Model S Long Range, avec 610 kilomètres. La distance moyenne mesurée sur toute l’autonomie de la voiture électrique est de 350 kilomètres.

Quelle est la meilleure voiture électrique de 2021 ?

Quel SUV choisir en 2022 ?

Top 10 : Quel SUV choisir en 2022 ?

  • 3.1 Toyota C-HR.
  • 3.2 Peugeot 3008/5008.
  • 3.3 Dacia Duster.
  • 3.4 Suzuki Vitara.
  • 3.5 Hyundai Tucson.
  • 3.6 Citroën C5 Aircross.
  • 3.7 Mercedes-Benz GLC.
  • 3.8 Alfa Romeo Stelvio.

Quel est le meilleur SUV du moment ? Les Peugeot 3008 et 2008 étaient au top en 2021 et présentaient de nombreux SUV comme l’Audi SQ2 relooké, le prestigieux Audi Q4 e-Tron, le BMW iX3 ou encore le SUV DS7 Crossback redessiné. De nouveaux modèles font encore leur apparition cette année. Voici les 20 meilleurs SUV de 2022.

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